Důvody PRO vedení trasy SOKP R1 518 a 519 ve variantě J

Pokusil jsem se v několika bodech shrnout důvody, které argumentují pro realizaci připravované varianty J severozápadního segmentu pražského okruhu staveb 518 a 519. Především chci vyvrátit některé argumenty, kterými se proti variantě J ohání její odpůrci, kteří prosazují realizaci ve variantě SS. Pro a proti je jistě mnoho, kdo chce může posoudit kterýkoliv z materiálů, které jsou dostupné a znichž je čerpáno. Jejich seznam s odkazy je uveden u bodu 9 či přímo u jednotlivých zdůvodnění.

MAPY sloužící pro dobrou a rychlou ilustraci o co se jedná. První mapa je dynamická na mapách Googlu. Druhá je statická i s kilometráží a jinými věcmi na Českých dálnicích. Posledním mapovým podkladem je ještě obrázek, kde jsou zakresleny všechny původně uvažované varianty.

1) DOKUMENTACE EIA
V dost částech si odporuje a je zpracována podle starého zákona 244/1992 Sb. nicméně cituji z dokumentace:

Zde tedy neobstojí argument, že varianta J je v rozporu s dokumentací EIA, ta umožňuje realizovat obě varianty, kde pro každou je stanoveno několik desítek podmínek, které musí být dodrženy.
Dokument je ke stažení ve formátu pdf zde.

2) DOPRAVNÍ VÝZNAM STAVBY
Jak bylo zmíněno v úvodním odstavci, varianta J bude mít největší přínos pro snížení imisní zátěže v centrální části, tedy přitáhne na sebe nejvíce dopravy, což by měl být hlavní důvod pro výstavbu nové kapacitní dopravní komunikace. Varianta SS je nevhodná z dopravního hlediska a tady se staví silnice, což je stavba pro dopravu! Varianta SS vytváří sice pěkný obchvat Prahy, ale naprosto neúčelně pro jakoukoliv jinou, než čistě tranzitní dopravu a velké množství dopravy by se pak zbytečně koncentrovalo uvnitř města. Zejména pak na plánovaném lokálním mostě mezi Sedlcí a Bohnicemi, jehož obě navazující komunikace (ulice k Pazderkám a Podbabská) vedou hustě obydlenou oblastí města po povrchu. Přetlak dopravy by ale v případě realizace varianty SS nastal především na severozápadním segmentu městském okruhu, tunelu Blanka, který je v současné době stavěn a je dimenzován tak, že zkrátka počítá s blízkou variantou J pražského okruhu, tak jak je schválena v územním plánu. Aby nedocházelo k míchání hromadné dopravy "mezi tranzitující kamiony", je možné most mezi Sedlcí a Bohnicemi postavit i při realizaci varianty J, tak jak je schváleno v územním plánu.

2) VYROVNANÝ SYSTÉM
V současné době stavěná jižní část pražského okruhu je pro dlouhodobý výhled dopravních intenzit poddimenzována ještě před svým dokončením (uspořádání pouze 2+2 pruhy, byť ve stoupání s přídavnými pruhy). Z mapy je krásně vidět, že rozložení intenzit mezi severem a jihem je skoro stejné. Tedy třípruhový úsek 518/519 má rezervy a doprava na něm bude plynulá. Odsunutím trasy 518 a 519 více na sever by se na jihu více zahustilo a na severu ubylo, což je jistě nežádoucí. Už takhle bude intenzita přes 60 000 aut za 24 hod na jižní části R1 zajímavá... V případě realizace odlehlé varianty SS by se tento jižní úsek zatěžoval nadmíru a kolaboval by dennodenně při sebemenší havárii a nejen to. Vzdálenost po severní trase okruhu z dálnice D11 na D5, tedy v ose východ-západ, musí být kratší než po jihu, což v případě varianty SS není. Navíc při odlehlejší variantě okruhu celkově vzniká více zplodin díky většímu objemu spáleného paliva, nehledě na určité ztráty časové.

Velmi zajímavým technikým údajem při projektování okruhů s radiálním propojením je úhel 115°. Je uváděno, že pokud dvě hlavní radiální komunikace, jejichž směry má okruh propojovat, mezi sebou svírají menší úhel než 115° nevadí pro ně odsunutější poloha okruhu od středu. To je případ odsunuté jižní části R1, kde úhel mezi hlavními směry D1 a D5 je 95° a oddálením okruhu zde došlo ke zkrácení trasy. Naopak úhel mezi D5 a D11, který je hlavním směrem pro stavby 518/519, je skoro 180° a oddálenější varianta okruhu by pak způsobovala výrazné zdelšení této hlavní trasy.

3) DOPRAVNÍ SMĚRY A "CHYBĚJÍCÍ RADIÁLA" MEZI R1 V SUCHDOLE A MO
Okruh propojuje jednotlivé dálnice a radiálně je napojuje na vnitřní městský okruh. Je zde poměrně častý argument o chybějící radiále mezi Suchdolem a MO na Prašném mostě, kde je mezi okruhy R1 a MO nejmenší vzdálenost. V Suchdole však žádná dálnice ze severu nepřichází, tedy nebude zde ani markantní radiální směr dopravy. Nejvíce dopravy se bude odehrávat v přímém směru, tedy po okruhu. Nehrozí ani významné zvýšení intenzity v místě "chybějící radiály" v trase Rybářka, Podbaba, Vítězné náměstí, Prašný most (MO). Představa, že někdo pojede z R7 na Letnou přes 518 a MÚK Rybářka je lichá, stejně tak doprava z D8 na Letnou, viz. hypotetické dopravní situace pod odstavcem. Intenzita naopak na úseku II/241 vedoucím ze Suchdola přes Podbabu na Vítězné náměstí klesne o auta, která přijedou po II/241 ze severu a budou dále pokračovat nikoliv do centra, což je nyní jediná možnost, ale na západ či východ po okruhu do jiné části Prahy, tam kam chtějí. To varianta SS neumožňuje, neboť málokdo z Horoměřic, Statenic či Suchdola by si zajížděl na sever k okruhu, ale raději by sjel do centra rovnou na MO. Navíc radiální propojení v této trase, které by bylo ještě více dopravně nevýhodné také vůbec neřeší.

Hypotetická dopravní situace #1: Přijíždím do Prahy z R7 a chci se dostat na Letnou. Přes trasu 518-Rybářka-Podbaba-Kulaťák-Prašný Most-Letná je vzdálenost 16,5 km, viz. zákres trasy v mapě. V cestě mě stojí 7,5 km nekapacitních silnic (tedy ona "chybějící radiála"). Ovšem logicky zvolená cesta pro tuto dopravní situaci je po trase R1 517-Břevnovská radiála-Malovanka-MO-Letná výjezd U Vorlíků. Tato trasa měří 13,9 km a v cestě mě po dokončení Břevnovské radiály nestojí jediná nekapacitní komunikace. Viz zákres trasy.

Hypotetická dopravní situace #2: Přijíždím z D8 a opět se chci dostat na Letnou. Trasa přes R1 519 a následně "chybějící radiálou" je délky 14,3 km, odkaz na zákres trasy. Z čehož opět 7,5km po nekapacitní komunikaci "chybějící radiály" a nyní logicky zvolená trasa v délce 10,8 km přes Proseckou radiálu a tunel Blanka, odkaz na zákres trasy.

4) TUNEL SUCHDOL
Je spolu s navazujícím patrovým mostem přes Vltavu nejkritičtějším bezpečnostním místem staveb 518/519. Není umožněn přejezd mezi jednotlivými směry v délce cca 3 km. Pro evakuaci je však uzpůsoben přivaděč Rybářka, který je v polovině tohoto kritického místa. Všechny výjezdy a vjezdy na okruh jak v MÚK Výhledy, tak v MÚK Rybářka budou muset být v tunelu, není tedy pravda, že to jde mezi domy... Toho se v územním řízení snad, pokud byla podána alespoň nějaká věcná připomínka, podaří dosáhnout. Tunel Suchdol musí být prodloužen dle EIA o 450 metrů směrem na Horoměřice. Co se týče výdechu z tunelu, nejsem obeznámen s tím, že by si obyvatelé Nikolajky či Strahova nějak stěžovaly na výdechy z městského okruhu. Tunel Rybářka by také měl být skutečně prosazen dvou tubusový aby byly rozdělené směry, právě z důvodů větší bezpečnosti. Patrový tunel na hlavní trase okruhu má dostatečnou šířku 2x3 jízdní pruhy avšak nemá dle DÚR zřízeny nouzové zálivy, ani bezbariérové průchodky mezi tubusy (z důvodů přesmyku hlavní trasy nad sebe). Předpisy normy ČSN nejsou zcela plně uspokojeny, což se musí dát do pořádku, ale lze to samozřejmě realizovat. Další nevýhodou tunelového uspořádání jsou provozní energetické nároky, ty však vyváží nižší množství splodin, vzniklých provozem po kratší trase okruhu. Nevýhodou je omezení rychlosti v tunelu, která bude muset být 80 km/h na úseku od začátku tunelu až za patrový most přes Vltavu v délce přibližně 3,5 km. Opět však tato ztráta rychlosti oproti trase SS je vyvážena vzdáleností kratší o 8 km.

5) VARIANTA SS A JEJÍ CENA
Často uváděný argument, že varianta SS je o cca 10 miliard levnější také neobstojí neboť na tuto stavbu nebyl nikdy sestaven oficiální rozpočtový rámec ani dokumentace na úrovni varianty J z níž by bylo možné relevantně čerpat. Při uváděných výpočtech nebývají započteny související vyvolané náklady, tedy především. Nutná rekonstrukce a rozšíření komuniace R7 v délce 4,7 km na paramentry rychlostní komunikace kategorie min R34/100. Nebývají započteny ani náklady na prodloužení navazující stavby 520 o 4 km včetně 660 metrů dlouhého tunelu, či eventuálně náklady na rozšíření dálnice D8 na 4+4 pruhy v ekvivaletní délce po, v současné době plánovanou, křižovatku s R1 520, v případě, že by SOKP šlo peážně (v souběhu) s ní. Navíc, kdyby se realizovala SS varianta, tak by pro Horoměřice i Suchdol bylo daleko hůř, protože doprava z Prahy na okruh by stále jezdila přes tyto obce, v případě, kdy by to tak být nemělo, musely by být k variantě SS vybudovány přivaděče jdoucí mimo tyto obce, v délce několika kilometrů, s těmi se však v kalkulacích také nepočítá.

6) JDE O POZEMKY!
Argument, že prosazovatelům varianty J jde o pozemky, které v trase okruhu vlastní, je také lichý, neboť cena, za kterou se vykoupí pozemek pro dálnici je mnohem nižší, než kdyby tyto pozemky byly rozprodány na parcely, takže o pozemky zdá se jde spíše prosazovatelům varianty SS.
Varianta SS navíc zabírá enormní množství velmi kvalitní zemědělské půdy a obce v jejichž katastru je navržena ji tam také dle této petice nechtějí, ani ji nemají v územních plánech, stejně jako VÚC Pražský region tj. byl by proti ní stejný odpor, nic by se v brzkém horizontu do roku 2013 nezačlo ani stavět a akorát by se lidé v Praze dál dusili tranzitní dopravou a zažívali dennodenní zácpy na přetížené jižní části okruhu.

7) MINIMALIZACE VLIVU NEGATIVNÍCH ÚČINKŮ
Navrhněme opatření, aby vliv trasy J na obyvatele byl minimalizován a konečně ten okruh už postavme! Neodsuzuji občanská sdružení, která chtějí jednat konstruktivně, tak jako se povedlo prosadit kompromis u stavby R1 511, proč se o to samé nesnaží občanská sdružení i u staveb 518/519 a stále jen říkají NE,NE,NE. Not In My BackYard. Nejdřív měl okruh jít Suchdolem po povrchu, pak si zdejší prosadili tunel a teď by nejraději okruh neměli vůbec.

8) LETIŠTNÍ DRÁHU ČI OKRUH?
Už snad i starosta Suchdola Hejl pochopil, že buď bude mít pod obcí okruh pěkně v tunelu či nad hlavou další desítky letadel z nové přistávací a vzletové dráhy. Teď si snad konečně uvědomil, že ten okruh jeho občanům bude sloužit, narozdíl od těch letadel. Když povolí stavbu okruhu, snadněji pak zabrání stavbě další dráhy na Ruzyni a to si myslím, že je pro Suchdol opravdu důležitější. Kdyby se prosadila SS, tak ranveji nic nebrání a pak pozdravujte letecký provoz, který narozdíl od silnice občanům nepřináší nic, kromě odpustků, které letiště každoročně platí...

9) STUDIE A MATERIÁLOVÉ PODKLADY
Je zpracováno velké množství studií týkajících se tohoto tématu. Na tyto bych nyní rád odkázal jako na dobrý studijní materiál dané problematiky.

a) Oficiální důvody ŘSD, které se s tímto materiálem velmi dobře doplňují jsou k přečtení zde.

b) Studie CityPlan z 12/2007. Objednatelem bylo ŘSD. Studie preferuje přání objednatele a porovnává především dopravní a sociálně ekonomické účinky obou variant, z nichž jednoznačně lépe vychází varianta J. Velmi rozsáhlý materiál včetně aktualizovaných výhledových intenzit dopravy. Ke stažení je samotná studie a dále mapové přílohy ke studii. Cena studie 450.000 Kč bez DPH.

c) Studie Mott MacDonald Praha z roku 2007. Objednatelem bylo Ministerstvo dopravy. Je velmi rozsáhlým materiálem, ve kterém je navržena úprava trasy SS tak, aby nebyla v konfliktu z ochranným pásmem ÚJV v Řeži a neprocházela ani přes NPR Větrušická rokle. Prokazuje možnost realizace varianty SS, to je však asi všechno. Z finančního hlediska nerespektuje vyvolané investice. Odkaz na stažení je zde.

d) Oponentura ke studii MMcD zpracovaná VUT Brno, fakulta stavební, ústav pozemních komunikací. Objednatel studie: MŽP. Oponentura ke studii Mott McD. Studie preferuje přání objednatele a v celém textu výrazně upřednostňuje variantu SS, zároveň upozorňuje na velké rozdíly v cenách, způsobené tím, co se má a nemá zahrnovat do ceny. U SS se jedná především o rozšíření peážních úseků R7 a D8 (či zdražení stavby 520 jejím přetrasováním, jehož součástí by měl být 660 m tunel). Také je z výpočtů vyčleněno řešení II/241 ať v tunelu či jinak. Trošku nerealistický odhad termínu zprovoznění SS vzhledem k předpokladu, že územní plány by byly změněny kompletně během dvou let. Zároveň však studie opětovně musí zdůraznit, že varianta SS na sebe stáhne méně zdrojové a cílové dopravy Prahy a bude sloužit opravdu čistě dálničnímu tranzitu. Studie je ke stažení zde.

Pokud má někdo další zajímavé linky, prosím o jejich uvedení.

Prosím klidně přispějte dalšími věcnými argumenty PRO, rád svůj příspěvek obohatím, stejně rád tak uslyším i PROTI na své argumenty. Souhlasím s reprintem svého článku kamkoliv, pokud text nebude měnět a budu uveden jako autor.

Naposledy upravil: martini (22.06.2008 09:56:41)